Telekombranschen har de bästa åren bakom sig

Under de senaste 15 åren har antalet mobiltelefonanvändare ökat med drygt 4,5 miljarder. Samtidigt har internet och bredband rullats ut på bred front. Detta har varit en guldålder för Ericsson, och vissa av deras konkurrenter. Nu är det mobilt internet som kräver nya investeringar. Men de kommer knappast att komma upp i samma nivåer som har krävts hittills. Så någon stor tillväxt ska man inte räkna med, även om ekonomin vänder uppåt.

För mobiltelefontillverkare som Nokia är marknaden stabilare eftersom det rör sig om en konsumentprodukt, men huruvida Nokia klarar av att hålla sitt utbud attraktivt i konkurrensen med Apple, Google med återstår att se, vilket behandlats i SvD nyligen. Min egen erfarenhet är att Nokia erbjuder mycket telefon för pengarna, men användargränssnittet är inte i närheten av Apples. Med tanke på hur stora resurser de har är möjligheterna att utveckla konkurrenskraftiga produkter goda, och då finns det utmärkta möjligheter att dra fördel av skalekonomier. Aktien ser billig ut nu, så när det ser ut som att de har bra produkter i de lönsamma smartphone-segmentet så kan det vara läge att köpa.

Ericsson har en start position på systemmarknaden och kan även i fortsättningen gynnas av nya strukturaffärer bland konkurrenterna. Ericsson, Cisco och Huawei är de bolag som helt klart leder marknaden och har bäst förutsättningar att tjäna pengar, medan övriga som Nokia-Siemens, Alcatel-Lucent och ZTE kommer att få kämpa. Men så länge alla finns kvar i racet kommer prispressen att vara kraftig. Ericssons tillväxt sker numera mest på drift av nätverk, och där finns inte samma hävstång i marginalerna som vid försäjlning av utrustning (och framförallt uppdateringar av redan såld utrustning). Slutsatsen blir att jag är ganska tveksam till Ericsson som investering.

GMs mål uppnått? Vad kan Hyundai uppnå?

NyTeknik klargör en intressant bakgrund till Saab-affären idag, GM har tydligen uppnått sitt syfte och redan sparat ett antal miljarder genom att omförhandla kontrakt med återförsäljarna. Med den förklaringen i bakhuvudet så känns det ännu osannolikare att det ska bli någon försäljning av Saab.

Jag har noterat att Hyundai anges som en av de intresseraded köparna av Saab. Som Saabägare (av en bil alltså) så hoppas jag naturligtvis på att Saab ska överleva, men som Hyundai-ägare (aktieägare alltså) så är jag inte så exalterad över att köpa Saab. SvD är skeptiska till att GM skulle sälja pga att Hyundai är en för farlig konkurrent, där tror jag nog att de har överskattat Saab ganska rejält. För GM eller Hyundai så handlar Saab inte om mer än 1-2 procent av volymen, så det gör varken från eller till om man säljer till Hyundai. Då är det mer problematiskt att sälja till ett kinesiskt bolag som verkligen behöver teknisk kompetens för att kunna konkurrerar på världsmarknaden, vilket jag kommenterat tidigare.

Målet för Hyundai skulle vara att ta sig in i premiumsegmentet i Europa. I övriga världen är man på god väg med Genesis-modellerna, men i Europa har Hyundai bedömt att konkurrensen är för svår, framförallt med Audi, BMW och Mercedes kan man förmoda. Det som gör mig mest tveksam är framförallt Saabs ekonomiska track-record som får affären att se rejält riskfylld ut. Det Hyundai kan få ut av köpet är ju framförallt varumärket. Teknik, återförsäljarnät och produktion/utveckling i Trollhättan som kan ha ett värde för en kinesisk köpare är av marginell betydelse för Hyundai.

Med tanke på att Saab för tillfället har ett relativt nytt modellprogram med nya 9-5, 9-4X och 9-3X så kan det kanske gå att hålla försäljningen uppe runt 100000 de närmaste åren med en stabil ägare i ryggen. På utvecklingssidan är det högsta prioritet att ta fram en ny 9-3. Med Hyundai som ägare torde den bygga på Hyundai Sonata som är på gång med en ny generation. Det kan kanske leda till en viss fördröjning att byta till en ny plattform men på två år eller så bör man se till att få den på marknaden. 9-5 och 9-4X går säkert att sälja i 5-6 år med en facelift under perioden, hur länge de får leva kvar beror på hur mycket Hyundai vill investera i utveckling i förhållande till hur mycket man kan spara genom att flytta till en gemensam Hyundai-plattform.

Men om det övergripande målet är att komma in på framförallt den europeiska premiummarknaden så bör man rimligtvis utveckla Saabmodeller baserade på Genesis-plattformen, så vi borde få se en bakhjulsdriven(!) Saab inom några år. Men jag tror att det kommer att ta ett antal år innan man får ordning på modellprogrammet, delvis för att 9-5 är över fem meter lång, så man kan knappast bygga en större bil för att komma högre upp i premiumsegmentet. Dessutom återstår det att se hur Genesis står sig gentemot Saab 9-5, det kan ju mycket väl vara så att Saabs (dvs Opels) plattform är bättre, och att man kanske får vänta till nästa generation av Genesis innan det är lönt att byta plattform.

I slutänden handlar såklart allt om pengar, så om Hyundai kan få fördelaktiga samarbetsvillkor med GM för de närmaste fem åren när man behöver samarbeta om teknik och produktion så kanske det kan gå ihop.

Gapminder och svenska skatter

Hans Rosling verkar vara namnet för dagen både i DN och SvD, så jag tog en titt på siten Gapminder som är den stora orsaken till att han blivit utnämnd till världens 96:e störste tänkare detta år om jag förstått det rätt.

Det är en mycket trevlig bekantskap som gör det väldigt smidigt att studera diverse statistik, så han är säkert värd utnämningen.

Sedan måste jag såklart slänga in en brasklapp, även om statistiken blir mer lättillgänglig och förhoppningsvis bidrar till att folk kan få lite bättre koll på hur saker och ting hänger ihop här i världen så krävs det fortfarande ett kritiskt tänkande. Exempelvis kan man vid första ögonkast få för sig att skattetrycket i Sverige ligger på 21% av BNP! Granskar man förklaringen lite noggrannare så kan man dra slutsatsen att det endast är den statliga skatten som visas, vilket knappast är den mest relevanta siffran för att jämföra olika länder. Just i detta fall kan man upptäcka att det är missvisande, men om det exempelvis gäller sockerkonsumtionen i Brasilien eller andra data som man inte har någon susning om så kan man knappast avgöra om siffrorna är missvisande eller inte, och de är ju för sånt man inte känner till som siten är mest användbar.

Slutet för Saab

Nu ser det mörkt ut för Saab. Jag tror egentligen inte att GM har något intresse av att sälja till ett kinesiskt bolag, och då är det nog slut. Lite synd, för jag tycker den nya 9-5 modellen såg väldigt intressant ut, men den kanske dyker upp i USA under något annat GM-namn.

För Trollhättans del så borde det vara läge att försöka locka någon kinesisk biltillverkare att öppna en utvecklingsavdelning där man kan suga upp Saab-kompetens. Som det ser ut nu är det svårt att sälja kinesiska bilar i väst eftersom de flesta här är tveksamma till att köra om kring i fordon som har krocksäkerhet jämförbar med ett korthus på hjul. Det skulle Saab-ingenjörerna enkelt kunna fixa.

Man kan jämföra med hur Huawei har utnyttjat före detta Ericsson-anställda för att snabbt komma ikapp Ericsson tekniskt. På ett decennium har de gått från en ren kinesisk angelägenhet till att bli störst på telekommarknaden (dvs de kommer att vara störst senast nästa år om man bortser från Cisco som får en stor del av sina intäkter från företagsnät).

Man kan även jämföra med andra biltillverkare, t.ex Hyundai, som har utvecklingsavdelningar i USA och Tyskland för att klara av att ta fram bilar som passar de västerländska marknaderna. De har också kommit ikapp biltillverkarna i väst ganska snabbt, om än inte jämförbart med Huawei.

Svensk bilindustri till Kina

Nu verkar det som om Volvo köps av Geely, och att Saab blir delägt av BAIC. Jag tror inte man ska måla f-n på väggen, min känsla är att det är den rimligaste lösningen.

Olyckskorparna oroar sig naturligtvis för att varumärkena kommer att urvattnas än mer. Jag tror inte att det är så kritiskt, det har väl inte varit något stort problem för Range Rover, Jaguar och Lotus som ägs av indiska och indonesiska företag.

En annan risk är naturligtvis att produktionen och utvecklingen ska flytta till Kina. Om man ser till hur de japanska och koreanska tillverkarna har hanterat sin internationella expansion så ser det inte ut som någon överhängande risk, de har ju etablerat både utveckling och produktion i Europa och Nordamerika.

Men framförallt så tror jag att det är svårt att hitta alternativa lösningar som har någon rimlig möjlighet att lyckas ekonomiskt. För de kinesiska företagen så finns det helt klart ett mervärde i att få tillgång till den tekniska kompetensen i den svenska bilindustrin. Om de hanterar integrationen skickligt kan de säkert spara ett decennium av hårt arbete för att lära sig att bygga moderna krocksäkra bilar och nå ut på den internationella marknaden.

Från svensk synvinkel ska man kanske snarast vara glad att Ford (och i mindre mån GM) säljer ut till kinesiska blivande konkurrenter, om de nu gör det i slutändan. Hela den etablerade bilindustrin riskerar att få känna av det i form av hårdare konkurrens, så Ford har onekligen en del att förlora. Man får väl se hur det slutar, jag skulle inte bli förvånad om Ford löser det genom att ta en ägarandel i Geely som delbetalning.

Vad är en rimlig bonus?

Bonusar till anställda har blivit ett hett ämne igen, just nu på grund av en milt sagt dålig fingertoppskänsla i vissa läger vilket DN.se påpekar.
Jag skulle vilja ta det ett steg längre och påstå att bonussystemen i finansbranschen har bidragit starkt till nuvarande finanskris. Problemet som jag ser det är inte bara att bonusarna är orimligt stora, 20-30 procent av grundlönen brukar väl vara en övre gräns för vanliga anställda i andra branscher, det borde vara ett tillräckligt incitament för var och en. Det finns dessutom ofta en diskrepans mellan incitamenten och de verkliga målen för företaget eller kunderna. Ett typ exempel är om en förvaltare av en pensionsfond får en bonus baserad på avkastningen under ett år, det är ju knappast den placeringshorisont en pensionssparare har.
Om man tar ett hypotetiskt exempel på en förvaltare som kan får en bonus på fem gånger sin grundlön vid ett riktigt bra år så ger det ett starkt incitament att ta stora risker för att uppnå bra avkastning under ett enskilt år, att man sedan kan få sparken under ett dåligt år är en risk värd at ta med tanke på den oproportionerligt stora bonusen.
Personligen tror jag att sådana strukturer har lett till att risktagandet i banker och finansföretag har blivit så orimligt stort. Med tanke på de enorma bonusar som betalats ut i finansbranschen så kan man betrakta de anställda som stora vinnare på finansbubblan, och att gå ut i arbetslöshet med tillgångar värda ett antal miljoner i bakfickan är inte det värsta av allt.

Småspararna och proffsanalytikerna

Jag ser på DN.se att småspararna satsar på bankaktier. Dit räknas även jag. Men jag börjar misstänka att det finns en obekväm orsak till det.
Småsparare tänker förmodligen på bankarbete som någonting liknande sitt eget jobb, kanske samla in fakta, analysera och fatta beslut.
De professionella bankanalytikerna å andra sidan jobbar ju själva på banker, så de förstår naturligtvis att arbetet snarare är att likna vid sällskapsspel, typ yatzy eller pilkastning med förbundna ögon.
Så det föreligger nog en risk att deras tärningskastning ligger närmare sanningen än småspararnas analyser...